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Batterie oder Brennstoffzelle?

Das Fraunhofer ISE hat eine Studie im Auftrag der H2 Mobility Deutschland durchgeführt, mit dem Ziel, einen Lebenszyklus-Vergleich von Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeugen durchzuführen. Dazu wurden in Versuchen jeweils die Treibhausgas-Emissionen von Batterie- und Brennstoffzellenfahrzeugen verglichen. Im Ergebnis steht fest, dass es keinen Gewinner gibt. Trotzdem gibt es Unterschiede und gute und schlechte Eignungen.

Im Rahmen der Studie wurden folgende Punkte betrachtet:
•    die Treibhausgas (THG)-Emissionen bei Herstellung
•    die Treibhausgas-Emissionen im laufenden Betrieb
•    die Treibhausgas-Emissionen bei der Entsorgung der Batterie- und Brennstoffzellenfahrzeugen

Ausschlaggebend waren jeweils Fahrzeuge mit Reichweiten ab 300 km für die Zeiträume 2020 bis 2030 und 2030 bis 2040. Für die Erzeugung des notwendigen Stroms und Wasserstoffs wurden unterschiedliche Szenarien betrachtet.
•    die Fahrzeuge mit Batterieantrieb bekamen den Strom im besten Fall aus einer PV-Anlage und im schlechtesten Fall aus dem deutschen Strommix
•    die Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb bekamen den Wasserstoff im besten Fall durch die Elektrolyse mit Windstrom und im schlechtesten Fall durch die Erdgasdampfreformierung
•    einen Vergleich gab es zudem mit einem Pkw, der fossilen Dieselkraftstoff nutzt

Im Ergebnis bleibt festzuhalten, dass bei einer Laufleistung von 150.000 km die THG-Emissionen auch im schlechtesten Fall bei Brennstoffzellenfahrzeugen unter denen vergleichbarer Batteriefahrzeuge liegen, die aus dem Strommix den Antrieb beziehen. Die Dieselfahrzeuge weisen höhere THG-Emissionen auf.

Ein Ergebnis der Studie ist aber auch die Erkenntnis, dass sich Batterie- und Brennstoffzellenfahrzeuge ergänzen:
•    bei großen Reichweiten sind Brennstoffzellenfahrzeuge klimafreundlicher
•    bei geringen Reichweiten sind Batteriefahrzeuge klimafreundlicher

Betrachtet man den Zeitraum von 2020 bis 2030, dann haben Brennstoffzellenfahrzeuge zum Beispiel einen besseren THG-Fußabdruck als Batteriefahrzeuge mit einer Batteriekapazität größer als 45 kWh. Der Projektleiter Dr. André Sternberg sagt zu den Ergebnissen: „Über die Studie hinaus sehen wir weiteren Forschungsbedarf, zum Beispiel zur Nutzung synthetischer Kraftstoffe, die aus Wasserstoff aus erneuerbaren Energien sowie CO2 produziert werden, zu Second-Life-Aspekten oder zu den Auswirkungen auf Flächen- und Wasserverbrauch.“

Alle Einzelheiten der Studie sind im Internet nachlesbar: www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/de/documents/news/2019/ISE_Ergebnisse_Studie_Treibhausgasemissionen.pdf