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E-Mobilität bei Nutzfahrzeugen

Auch bei Nutzfahrzeugen scheint die Elektromobilität angekommen zu sein. So gibt es einige Ankündigen von Zugmaschinen und bereits Tests bei einigen Herstellern, wie unter anderem Tesla, MAN, Volvo oder Daimler. Allerdings muss auch festgehalten werden, dass viele Fragen noch offen sind. Daher hat Professor Eric Sax vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) einmal zum Thema geäußert.

Auf die Frage, ob sich der Bereich der Elektromobilität überhaupt auf Lkws übertragen lässt, sagt Professor Sax: „Auf jeden Fall. Dabei sollte man aber nicht auf eine einzige Lösung setzen, sondern für jede Anwendung individuelle Antworten geben.“

Im Bereich der Nutzfahrzeuge ist auf jeden Fall eine enorme Bandbreite abzudecken, denn neben den Kurieren, die meist 3,5-t-Transporter nutzen, gibt es ebenso 40 Tonnen Sattelschlepper und auch riesige Baumaschinen. Auch die Art der Nutzung der Fahrzeuge muss dabei bedacht werden. Sax sagt dazu: „Bei Zusteller-Fahrzeugen oder auch der Müllabfuhr, die ständig stoppen und wieder anfahren, gibt es beispielsweise ein gewaltiges Potenzial für Energierückgewinnung aus dem Bremsvorgang.“ Viele dieser Fahrzeuge stehen auch nachts in der Firma, wo sie bequem geladen werden könnten.

Sax sieht aber auch Chancen für Hybridfahrzeuge, und das hauptsächlich beim Lieferverkehr für den Einzelhandel: „Wegen der geringen Lagerkapazitäten in den Märkten werden diese im Schnitt dreimal am Tag beliefert. Das bedeutet jedes Mal 20 km rein in die Stadt, wo vielleicht 10 km gefahren werden, und dann wieder 20 km raus aus der Stadt. Hier könnte innerstädtisch im Batteriebetrieb gefahren werden. Das wird spätestens passieren, wenn die Diesel-Fahrverbote kommen.“ Aber wie sieht es hier mit den Kosten aus? Diese sollten sich binnen 4-6 Jahren amortisieren, weil kleinere Verbrennungsmotoren ausreichen und das wiederum spart Gewicht und Sprit.

Was die Nutzung von Oberleitungen angeht, ist Sax eher skeptisch und begründet das mit sich ändernden Strecken der einzelnen Fahrzeuge und der fehlenden zentralen Anlaufstelle. Außerdem gibt es in dem Bereich noch Probleme, die zunächst gelöst werden müssten, wie zum Beispiel den Verschleiß der Stromabnehmer und deren Platzbedarf.

Was den Fern- und Schwerlastverkehr angeht, so sieht Sax die Variante der Brennstoffzelle als die optimale Lösung. Er sagt: „Alle Effizienzgewinne der vergangenen 30 Jahre wurden von der Gewichtszunahme der Fahrzeuge und der Zunahme des Verkehrs insgesamt aufgefressen.“ Dazu kommt, dass der Lastverkehr auf der Straße künftig weiter zunehmen wird. Sax weiter: „Selbst, wenn es gelänge, das Volumen des Güterverkehrs auf der Schiene zu verdoppeln, hätten wir nur 8 % weniger Verkehr auf der Straße.“ Die schweren Fahrzeuge mit einer Batterie auszustatten, hält der Experte für keine Lösung: „Bei einem 40-Tonner würden wir 10 t Batterie durch die Gegend fahren.“

Zur Brennstoffzelle hat der Experte auch eine Meinung: „Vielleicht ist hier doch die Brennstoffzelle der Stein der Weisen.“ Sax hält diesen Bereich aber noch für zu wenig erforscht: „Wir wissen, wie lange ein Dieselmotor und ein Kraftstofftank halten – nämlich sozusagen ewig –, über die Lebensdauer der Brennstoffzelle in unterschiedlichen Einsatzszenarien wissen wir im Vergleich dazu fast nichts.“ Insgesamt ist Sax aber den alternativen Antrieben zugänglich und meint: „Jetzt müssen wir vor allem praktische Erfahrungen sammeln, und das heißt raus auf die Straße.“ Nur auf die großen Fahrzeuge zu schimpfen, bringt niemanden weiter. Sax sagt: „Stattdessen müssen wir praktikable Lösungen anbieten. Schließlich wollen wir alle jeden Tag frisches Obst im Supermarkt kaufen.“