Der neue MAN Brennstoffzellenbus 2004
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Der neue MAN Brennstoffzellenbus
Ein weiterer Meilenstein zur Sicherung der Mobilität von morgen
Im Rahmen des Jubiläums "Fünf Jahre Wasserstoffprojekt am Flughafen München" präsentiert die MAN Nutzfahrzeuge Gruppe einen neu entwickelten Niederflur-Linienbus mit Hybrid-Brennstoffzellenantrieb. Der elektrische Fahrantrieb wird mit 68 kW aus einem PEM-Brennstoffzellensystem und mit über 100 kW aus einem Energiespeicher versorgt. Der elektrische Speicher ermöglicht eine Absenkung des Kraftstoffverbrauchs durch Nutzung der Bremsenergie. Der Bus geht zunächst in einen Probebetrieb auf dem Flugvorfeld. Weitere Einsätze auf Strecken des öffentlichen Personennahverkehrs im Umfeld des Flughafens sind vorgesehen.
Abb. 1: MAN-Bus am Flughafen München
Quelle: MAN
Bereits 1996 stellte MAN den weltweit ersten Wasserstoffbus mit
Flüssigwasserstoff-Speicherung und Verbrennungsmotor der Öffentlichkeit vor.
Anschließend folgte ein zwei Jahre langer Probelauf im regulären öffentlichen
Nahverkehr in München und Erlangen.
Mitte 1999 startete MAN mit der Erprobung von drei Niederflurgelenkbussen mit
Druckwasserstoff-Verbrennungsmotor. Sie sind seitdem im Personentransport auf dem Vorfeld
des Flughafens München eingesetzt und legten in dieser Zeit mehr als 300.000 km zurück.
Ende April hat ein weiterer MAN Wasserstoffbus seinen Betrieb in Berlin aufgenommen. Mit
einer Fahrleistung von insgesamt mehr als 350.000 km hat MAN die Alltagstauglichkeit der
Antriebstechnik mit Wasserstoff als Kraftstoff eindrucksvoll unter Beweis gestellt.
Der erste MAN-Brennstoffzellenbus wurde im Mai 2000 präsentiert und absolvierte
erfolgreich einem 6-monatigen Linienbetrieb im Großraum Nürnberg.
Eberhard Hipp, Leiter der MAN Vorentwicklung: "Da sich aus Praxistests umfassende
Erkenntnisse im Hinblick auf die Weiterentwicklung ableiten lassen, ist es uns wichtig,
die Wasserstofftechnik frühzeitig praxisnah einzusetzen. Alle vorgestellten
Wasserstoffbusse wurden vollständig in den Fuhrpark der Betreiber integriert, vom
Personal des Busbetreibers gefahren und betankt."
Mit dem jetzt präsentierten MAN Brennstoffzellen-Niederflurlinienbus wird ein neuartiges
Konzept vorgestellt. Entwicklungspartner ist die Firma Ballard Power Systems in Kirchheim,
sie gilt als anerkannter Marktführer in der PEM-Brennstoffzellen-Technologie. Unter den
verschiedenen Bauarten von Brennstoffzellen sind PEM-Brennstoffzellen (PEM = Proton
Exchange Membrane) wegen niedriger Betriebstemperaturen von 60 - 80° C und hohen
Wirkungsgraden für den mobilen Einsatz besonders geeignet. Mit der Fokussierung der
Entwicklung auf Anlagen in Volumenmärkten von PKW sollen die Zielkosten aufgrund hoher
Stückzahlen frühzeitig erzielt werden, denn das Marktsegment von Stadtbussen bietet
nicht die Stückzahleffekte, wie sie für entwicklungsintensive Technologien wie dem
Brennstoffzellenantrieb hilfreich und notwendig sind.
Die Besonderheit des Hybrid-Brennstoffzellenbusses ist die Kombination einer
PKW-Brennstoffzellenanlage mit einer max. elektrischen Leistung von 68 kW mit einem
Hochleistungsenergiespeicher. Durch die Kombination mit einem effizienten Energiespeicher
ist ein weiterer Vorteil ableitbar: die Rückspeicherung von Bremsenergie. MAN hat bereits
in diversen Bussen, zuletzt in einem diesel-elektrischen Bus die verbrauchsmindernde
Wirkung der Bremsenergienutzung aufzeigen können. Als Speicher dient eine
Nickel-Metall-Hydrid Hochleistungsbatterie.
Der elektrische Fahrantrieb basiert auf dem Zentralmotorkonzept und ist gekennzeichnet
durch hohen Fahrkomfort, geräuscharmen Betrieb und ruckfreies Anfahren und eignet sich
damit besonders für Fahrzeuge im städtischen Einsatz. Der Wasserstoff wird gasförmig
mit 350 bar in Behältern auf dem Fahrzeugdach gespeichert und deckt mit einer Menge von
ca. 39 kg einen Tagesbedarf - entsprechend einer Reichweite von über 300 km - ab. Diese
Menge entspricht einem Dieseläquivalent von ca. 140 Liter.
Als wesentlicher Vorteil von Brennstoffzellen-Antriebssystemen gelten die hohen
Wirkungsgrade im Teillastbereich. Heute sind Systemwirkungsgrade bis 50% erzielbar,
weiteres Entwicklungspotenzial ist vorhanden.Sowohl der hohe Fahrkomfort als auch der
niedrige Teillastverbrauch macht Brennsto
Die Betankung des Busses ist mit der von Erdgasbussen vergleichbar und völlig problemlos. Die Tankzeit wird bestimmt durch die Anlagentechnik an der Flughafentankstelle. Zum Befüllen des Speichersystems mit 1640 l Füllvolumen werden weniger als 10 Minuten benötigt. Der BZ-Bus wurde eingehend vom TÜV geprüft und ohne Einschränkungen für den Betrieb im ÖPNV inkl. Abstellen in Garagen freigegeben.
MAN betrachtet den Brennstoffzellen-Antrieb als zukunftsweisende Option mit dem Potenzial, sich als Antrieb für Fahrzeuge vor allem im öffentlichen Personennahverkehr zu etablieren. Wesentliche Voraussetzungen hierfür sind technologische Weiterentwicklungen, um die für eine breite Markteinführung notwendigen Anforderungen zu erfüllen. Mit einer Serienreife von Brennstoffzellenantrieben in Bussen ist in etwa 10 Jahren zu rechnen.
München, im Mai 2004
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