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Einsatzgebiet

Bei der praktischen Anwendung von Wasserstoff als Kraftstoff muss unterschieden werden zwischen der bisherigen Anwendung als Industriegas und der zukünftigen Anwendung als potentieller Energieträger in einer solaren Wasserstoff-Wirtschaft.
Bisher beschränkte sich die Nutzung von Wasserstoff auf industrielle Prozesse in Raffinerien oder bei der Fetthärtung und auf die Herstellung von Düngemitteln (Ammoniak-Synthese), Kunststoffen, Kunstharzen sowie Lösungsmitteln. Wenn hier von der Nutzung der zukünftigen Wasserstoff-Technologie die Rede ist, ist damit jedoch die Verbrennung entweder in Hubkolben-Motoren oder in Brennstoffzellen gemeint.

Grundsätzlich ist der Einsatz von Brennstoffzellen bei Klein- und Kleinstverbrauchern ebenso möglich wie bei großen Kraftwerken. Pilotanlagen zur Versorgung gesamter Häuserkomplexe existieren ebenso wie Demonstrationsobjekte für Laptops, Handys, Staubsauger oder Fahrräder.

Brennstoffzellen in Elektro Kleingeräten

Brennstoffzellen können bei elektronischen Kleingeräten sowie in der Mikro-Elektronik eingesetzt werden. Der Bau leistungsstarker Strom-Versorgungseinheiten für Computer ist ebenso möglich wie die Integrierung in Mikrochips. Es gibt bereits Prototypen von Mini-Brennstoffzellen, die in Mikrochips integriert werden könnten, die mit Mini-Methanolpatronen und Mini-Reformern versorgt werden. Derartige Einheiten sollen lediglich 3 x 3 cm groß sein und könnten zukünftige Mobil-Telefone versorgen.

Abb.: BSZ für Mobil-Telefone

Quelle: H2FC

Das Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme (ISE) präsentierte bereits im Jahr 2001 eine Brennstoffzelle für portable Elektronik-Geräte. Die Fraunhofer-Initiative 'Mikro-Brennstoffzelle' zeigte die technische Realisierbarkeit anhand eines Camcorders. Diese Miniatur-Ausführung verfügte über eine Leistung von 10 W bei einer Spannung von 8 V und ist kleiner als eine Streichholz-Schachtel. Der Stack bestand aus 16 einzelnen gestapelten und verklebten Zellen. Als Tank diente ein Metallhydrid-Speicher, der schnell und einfach ausgetauscht werden konnte. Eine kostengünstige Serienfertigung soll problemlos möglich sein.

Im April 2002 konnte das Institut den weltweit ersten Laptop mit integriertem BSZ-System vorweisen. In Zusammenarbeit mit der koreanischen Firma LG-Caltex Oil entstand ein System mit Mini-Brennstoffzelle, Metallhydrid-Tank und Elektronik, das dort eingebaut worden ist, wo zuvor die Batterien platziert waren. Eine Produktion dieses Prototypens kann noch nicht abgesehen werden, die Anwendung als sogenannte 'Powerbox' ist jedoch bis zum Jahr 2005 vorgesehen.

Portable Einheiten

In der Leistungsklasse von 50 W bis 2 kW gibt es vom Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung (ZSW) einen sogenannten 'Powerbag', der über eine Dauer-Leistung von 250 W (maximal 400 W, Abmessungen 45x32x40cm) verfügt.

Ein etwas größerer Stack mit insgesamt nur vier Zellen erlaubt eine Leistung von 600 W. Durch die mögliche Kombination mehrerer Zellen sollen mit diesem Konzept zukünftig auch höhere Leistungen von 10 bis 12 kW erreichbar sein. Angestrebt wird eine Lebensdauer derartiger Systeme von 40.000 Betriebsstunden.

Abbildung 16 zeigt den Vergleich von zwei ZSW-Stacks unterschiedlicher Generation. Vorne befindet sich ein Stack mit einer Leistung von 120 W aus 5 Zellen aus dem Jahr 2001 und hinten einer mit 150 W aus 20 Zellen von 1998. Das ältere Modell benötigt noch mehr als dreimal so viele Zellen und ist deutlich schwerer.

Abb.: BSZ von ZSW

Es gibt weitere Systeme, die in der Zukunft elektrische Kleingeräte anstelle von Batterien und Akkus betreiben sollen. Die möglichen Einsatzgebiete dieser Systeme umfassen Camcorder, Laptops, elektrische Werkzeuge, Camping-Ausrüstung sowie Telematik- und Verkehrstechnik. Derartige Geräte können völlig autark drei- bis fünfmal längere betrieben werden als mit herkömmlichen Batterien. Die Energie-Versorgung dieser Apparate geschieht über Tankpatronen mit flüssigem Methanol, die während des Betriebs einfach austauschbar sind.

Abb.: Film-Kamera mit Direktmethanol-BSZ

Die US-amerikanische Firma Hydrogenics bietet Brennstoffzellen-Einheiten an, die mit Metallhydrid-Speichern versorgt werden können. Noch nicht auf dem Markt, aber angedacht als Anwendungsgebiet, ist die Variante für einen Staubsauger, der durch Wasserstoff aus zwei Druck-Speicherflaschen mit Energie versorgt wird. Die zwei Brennstoffzellen-Stacks sollen eine Leistung von 1 kW erzeugen, so dass kein Kabelanschluss mehr notwendig ist.

Darüber hinaus gibt es Arbeiten an einem BSZ-Fahrrad, dass bereits im Dezember 2000 in Italien von Aprilia und Manhattan Scientifics vorgestellt worden ist. Bei dem 'HydrocycleTM' (s. Abb. 18) wurde die Nickel-Metallhydrid-Batterien (NiMH) des Vorgängermodells durch ein Brennstoffzellen-System ersetzt. Das gesamte System bestehend aus einer Brennstoffzelle, einem Wasserstoff-Speicher, einem Druck-Reduzierer und einer Steuerelektronik. Die Brennstoffzelle liefert eine Leistung von 670 W. Die Reichweite beträgt mit einer Tankfüllung 70 bis 100 km bei einer Geschwindigkeit von max. 30 km/h. Dieses Konzept hat das Time Magazin im Jahr 2001 mit dem Titel 'Entwicklung des Jahres' gewürdigt.

Abb.: Hydrocycle

Darüber hinaus sind unter den Klein-Fahrzeugen weitere Modelle in Arbeit, wie beispielsweise Golf-Karts, die die ersten marktreifen, vierrädrigen, brennstoffzellenbetriebenen Fahrzeuge für den alltäglichen Gebrauch sein könnten. Ein derartiger Scooter wurde von Manhattan Scientific im Frühjahr 2002 in Paris präsentiert.

Energie Versorgung im Haus

Für die Haus-Energieversorgung werden Systeme im Leistungsbereich zwischen 1 und 10 kWel benötigt. Derartige Brennstoffzellen-Anlagen können zur thermischen und elektrischen Versorgung von Ein- und Mehr-Familienhäusern, von Häuser-Komplexen sowie von kleineren Gewerbe-Betrieben eingesetzt werden. Ein BSZ-System mit beispielsweise 5 kWel und 7 kWtherm deckt in etwa den Strombedarf eines Mehrfamilienhauses zu 70 bis 80 % und den Wärmebedarf zu 30 %. Diese Wärmemenge kann auch während der Sommermonate zur Brauchwasserversorgung genutzt werden, so dass eine Kraft-Wärme-Kopplung das gesamte Jahr über möglich ist.

Die Brennstoffzellen konkurrieren in diesem Leistungsbereich mit der Stromversorgung aus dem öffentlichen Netz und der Wärmeversorgung durch einen Gas- bzw. Ölkessel oder durch ein Fernwärme-System. Hinzu kommen konkurrierende, autarke Systeme wie z. B. Blockheiz-Kraftwerke. Herkömmliche Blockheizkraftwerke (BHKWs) mit Verbrennungsmotor (< 10 kW) verfügen beispielsweise über einen Wirkungsgrad von 25 % und setzen Investitionskosten von 2.500 €/kW voraus. Die Grenzkosten zur Markteinführung von BSZ-Systemen im haustechnischen Bereich liegen demgegenüber ungefähr bei 500,- €/kWel. Der Wirkungsgrad von PEM-Systemen könnte bei der Markteinführung bei über 35 % liegen.

Abb.: HGC Beta-Einheit

Seit Brennstoffzellen immer mehr zum Gesprächsthema geworden sind, engagieren sich fast alle Energieversorgungsunternehmen im deutschsprachigen Raum in diesem Bereich. Die meisten dieser Systeme sollen mit Erdgas arbeiten, weil hierfür bereits die notwendige Infrastruktur vorhanden ist.

Abb.: BSZ-Heizgerät

Quelle: EWE

Das in Abbildung 21 exemplarisch dargestellte BSZ-System wurde in das Heizungsnetz des Zentrums für Aus- und Weiterbildung der EWE in Oldenburg integriert. Diese Heizzentrale versorgt drei Wohnheime mit einer Gesamtfläche von ca. 1.320 m2, in denen bis zu 82 Auszubildende untergebracht sind. Derartige Geräte können prinzipiell in jedes Haus installiert werden. Die einzige Voraussetzung ist ein Erdgas-Anschluss.

Wasserstoff Fahrzeuge - Wasserstoff im Auto

Die Einführung von Wasserstoff als Kraftstoff für Fahrzeug-Antriebe könnte den gesamten Transport- und Verkehrs-Sektor revolutionieren. Nachdem der Verbrennungsmotor vor rund 100 Jahren den Konkurrenzkampf gegen den Elektromotor gewonnen hatte, könnte der E-Motor jetzt noch zu später Ehre gelangen. Bis heute musste er im Auto sein Dasein als Hilfsaggregat (Anlasser) fristen, der letztlich nur zum Starten des stärkeren Verbrennungsmotors von Nutzen ist. Sollte die Brennstoffzelle in Zukunft tatsächlich mehr und mehr die Energiewandlung im Fahrzeug übernehmen, fällt dem Elektromotor die bereits vor Jahren anvisierte Rolle des Antriebsaggregats zu.

Der Elektromotor verfügt über den großen Vorteil, dass er sowohl vorwärts (Motor-Betrieb) als auch rückwärts (Generator-Betrieb) laufen kann. Er vereint demzufolge zwei Anwendungen in einem Aggregat. Im Generator-Betrieb kann er das Fahrzeug abbremsen und gleichzeitig die Batterie aufladen (Rekuberationsbremse). Die Bremsenergie geht demzufolge nicht in Form von Wärme (Reibungsenergie) verloren. Die in der Batterie gespeicherte Energie dient dem Anlassen und steht bei Hybrid-Fahrzeugen zum Beschleunigen und bei Bergfahrten zur Verfügung.

Angesichts dieser möglichen Veränderungen üben die Automobil-Hersteller einen wesentlichen Einfluss auf die Entwicklung der Wasserstoff-Technologie aus. Von staatlicher Seite wurde bisher nur relativ wenig zur Erforschung und Weiterentwicklung dieser Technologie beigetragen, während einige der großen Konzerne grundlegende Pionierarbeit leisten. Die gesamte Antriebstechnik von Fahrzeugen stellt ein derart komplexes Feld dar, dass die Anforderungen an die Kfz-Branche extrem hoch sind und viel Arbeit investiert werden muss. Davon profitieren jedoch auch alle anderen Anwendungsgebiete.

Grundsätzlich ist der Einsatz von Brennstoffzellen bei Klein- und Kleinstverbrauchern ebenso möglich wie bei großen Kraftwerken. Pilotanlagen zur Versorgung gesamter Häuserkomplexe existieren ebenso wie Demonstrationsobjekte für Laptops, Handys, Staubsauger oder Fahrräder.

Abb.: Krad

Die ersten wasserstoffbetriebene Fahrzeuge wurden bereits in den 60er Jahren entwickelte, allerdings von privaten Entwicklern. Karl Kordesch verwendete damals bei seinen Versuchsfahrzeugen alkalische Brennstoffzellen und nutzte Blei-Akkumulatoren als Zwischenspeicher. Das Problem der Wasserstoff-Speicherung löste er zunächst auf chemischem Wege. Für sein Wasserstoff-Motorrad (s. Abb. 1) benutzte er Hydrazin, eine Stickstoff-Wasserstoff-Verbindung, die bei Raumtemperatur flüssig ist. Allerdings wurde kurze Zeit später bekannt, dass dies ein gefährliches Nervengift ist. Deshalb setzte Kordesch für das später entwickelte Automobil (s. Abb. 2) reinen Wasserstoff ein, den er in Druckgas-Behältern auf dem Dach mitgeführte. Der umgebaute Austin erreichte Spitzenleistungen von 20 kW, eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und besaß eine Reichweite von 300 km. Die einzige Auflagen der Zulassungsbehörde waren zu der Zeit ein Warnhinweis auf dem Dach und striktes Rauchverbot im Fahrgastraum.

Pkw
Mitte der Achtziger Jahre gründete Geoffrey Ballard ein Unternehmen in Vancouver/Kanada, dass mittlerweile als der Marktführer unter den Brennstoffzellen-Entwicklern gilt. Die Firma Ballard Power Systems hat sich auf Brennstoffzellen-Systeme für die Anwendung in Fahrzeugen spezialisiert und arbeitet gemeinsam mit Unternehmen wie DaimlerChrysler und Ford erfolgreich an dieser Technik.
Der bereits in mehreren Prototypen eingebaute Brennstoffzellen-Stack Mark 900 beispielsweise ist ein Block von 200 in Reihe geschalteten Brennstoffzellen. Mit seinen Abmessungen (Länge 590 mm, Breite 270 mm, Höhe 500 mm) weist er die Dimensionen herkömmlicher Triebwerke auf. Die Energiedichte liegt bei 1,44 kW/l bzw. 1 kW/kg, und er bringt eine Dauer-Leistung von 80 kW beziehungsweise eine Maximal-Leistung von 120 kW.

Abb.: Wasserstoff Mini Cooper und Limousine 745h

Busse
Der Einsatz von Wasserstoff in Bussen ist vorteilhaft, weil damit die Schadstoff-Belastung in Innenstädten gut reduziert werden kann. Außerdem steht das zusätzliche Gewicht von BSZ-System und Speicher-Einheit in einem besseren Verhältnis zur beförderten Passagierzahl als bei Pkw.
Busse mit Brennstoffzellen-Antrieb sind zudem sehr leise, bieten aber ansonsten alle Möglichkeiten und Annehmlichkeiten herkömmlicher Exemplare. Da Linien-Busse regelmäßig zu ihrem Ausgangspunkt zurückkehren, genügt eine zentrale Tankstelle, die beispielsweise auf dem Betriebsgelände installiert sein kann.

Abb.: MAN-Bus

Lkw
Brennstoffzellen oder Wasserstoff-Motoren, die für Busse eingesetzt werden, eignen sich ebenso gut für Lastkraftwagen. Bisher gibt es in dieser Richtung jedoch kaum Projekte, abgesehen von so genannten Pick-Ups. Es ist jedoch geplant, Brennstoffzellen-Systeme für Trucks zu konzipieren, die die Energieversorgung des Führerhauses übernehmen sollen. Dies kann die Klima-Anlage, die Beleuchtung, das Radio sowie eine Kaffee-Maschine und außerdem die Kühlung bei Lebensmittel-Transporten beinhalten. Laute Generatoren wären damit überflüssig und könnten von Brennstoffzellen mit austauschbaren Speicher-Modulen ersetzt werden.

Flüssiger Wasserstoff - Für die Luftfahrt geeignet

Flüssiger Wasserstoff ist der einzige bekannte Kraftstoff, der auch für Flugzeuge geeignet ist, aus erneuerbaren Energiequellen erzeugt werden kann und extrem niedrige Emissionen aufweist.
Herkömmlicher Flugzeug-Treibstoff verursacht bei der Verbrennung ähnlich wie alle anderen Kohlenwasserstoff-Verbindungen große Emissionsmengen. Bei der Verbrennung von 1 t Kerosin werden 3,2 t CO2 erzeugt. Groß-Flugzeuge verbrauchen 4 bis 20 t Kerosin pro Flugstunde und jährlich werden weltweit ungefähr 4 x 107 Flugstunden absolviert (ohne GUS). Dies ergibt insgesamt rund 5 bis 25 x 108 t CO2. All dies erzeugte CO2 bleibt zudem ca. 100 Jahre in der oberen Atmosphäre wirksam.
Um die Möglichkeiten von Wasserstoff als Kerosin-Ersatz auszuloten, arbeiten zur Zeit insgesamt 35 Europäische Firmen im Rahmen des Cryoplane-Programms am Einsatz von kryogenem Treibstoff (Flüssig-Wasserstoff) in der Luftfahrt. Angefangen haben die Arbeiten bereits 1990 mit deutschen und russischen Firmen an einer Tupolev T-156, Dornier DO 328 und einem Airbus A 310. Die grundsätzliche Realisierbarkeit wurde bereits am 15. April 1988 nachgewiesen, als Tupolev das Laborflugzeug Tu 155 erprobte, dessen drittes Triebwerk alternativ mit Flüssigwasserstoff bzw. Flüssigerdgas betrieben wurde. Als erstes mit flüssigem Wasserstoff betriebenes Flugzeug der Welt startete dieses Exemplar zu einem 21 Minuten dauernden Probeflug in der Umgebung von Moskau.

Abb.: Cryoplane A310

Beim Einsatz von LH2 als Flug-Kraftstoff muss berücksichtigt werden, dass der gewichtsspezifische Energieinhalt von Wasserstoff 2,8-mal höher ist als bei Kerosin, so dass die Nutzlast des Flugzeuges vergrößert werden kann. Das benötigte Volumen für die gleiche Energiemenge ist jedoch 4-mal größer, so dass sich Platz-Probleme ergeben und Änderungen in der Konfiguration des Flugzeuges notwendig sind. Sicherheitstechnische Probleme gibt es nicht, weil das Kraftstoff-System selbst im Falle einer Notlandung gut geschützt ist und die Eigenschaften von Wasserstoff sogar Sicherheitsvorteile gegenüber Kerosin bieten.

Bis die ersten Flugzeuge mit Wasserstoff-Turbinen abheben werden, können noch Jahre vergehen. Die Sicherheit von Wasserstoff-Fliegern und Flughäfen kann jedoch bereits jetzt als mindestens gleichwertig mit der Kerosin-Variante bezeichnet werden.

Raumfahrt
Die Raumfahrt ist der einzige Transport-Sektor, in dem Wasserstoff bereits seit mehreren Jahrzehnten umfassend eingesetzt wird. Genau genommen gibt es in diesem Bereich zwei Gebiete, in denen Wasserstoff genutzt wird. Einmal dient er als Treibstoff für viele Raketen bzw. Raumfähren. Das Zentral-Triebwerk der Trägerrakete Ariane V verbrennt beispielsweise in der Startphase (600 Sek.) 25 t flüssigen Wasserstoff und 130 t flüssigen Sauerstoff. Fälschlicherweise denken viele Menschen in diesem Zusammenhang immer noch, dass das 'Challenger-Unglück' im Jahr 1986 auf den vorhandenen Wasserstoff zurückzuführen ist, was jedoch ein Irrtum ist. Die Explosion, die sieben Astronauten das Leben kostete, ging nicht vom Wasserstoff aus, sondern von einer defekten Dichtung zwischen zwei Segmenten einer Hilfsrakete mit Fest-Treibstoff. Eine aus der Rakete seitlich austretende Stichflamme beschädigte den Haupttank, so dass es zur Entzündung des mitgeführten Wasserstoffs kam. Der Hergang wäre genau der gleiche gewesen, wenn sich statt Wasserstoff ein anderer Treibstoff im Tank befunden hätte.

Das zweite Anwendungsgebiet ist die Bord-Versorgung mit Energie und Wasser. Im Jahr 1963 wurde Wasserstoff bereits das erste Mal in alkalischen Brennstoffzelle für die Raumfahrt eingesetzt (Gemini-Mission der NASA). Auch in den folgenden Apollo-Missionen (Mondflügen) und Spaceshuttle-Flügen ab 1968 war Wasserstoff stets mit dabei.

Eine Studie der US Space Agency bezeugte bereits vor 25 Jahren die generelle Realisierbarkeit von LH2-Flughäfen. 'Es besteht völlige Übereinstimmung darin, dass das generelle Konzept der Anpassung eines Groß-Flughafens nebst den Nebenfunktionen an den Betrieb mit einer wasserstoffbetriebenen Flugzeug-Flotte technisch und organisatorisch machbar ist und dass diese Anpassung nicht unbedingt den Betrieb mit konventionellen Flugzeugen auf dem Flughafen beeinflussen muss.' 'Keine der Arbeitsgruppen fand irgendwelche signifikanten Probleme bei der Verwendung von flüssigem Wasserstoff im Flughafen-Umfeld.' [Hoyt, 1976]

Kraftwerksbetriebe

Als Anwendungsgebiete für Brennstoffzellen-Kraftwerke im Leistungsbereich von mehr als 200 kW bieten sich speziell Krankenhäuser, Schulen, Hotel-Komplexe, Hochhäuser, Industrie-Anlagen und Technologie-Zentren an. Haupt-Konkurrenten in diesen höheren Leistungsklassen sind BHKWs mit Gas- oder Diesel-Motor und einer nachgeschalteten Dampfturbinen. Deren Wirkungsgrade liegen bei über 40 %. Die spezifischen Investitionskosten sind darüber hinaus mit etwa 500,- €/kW relativ niedrig. Brennstoffzellen könnten auf diesem Gebiet voraussichtlich erst in mehreren Jahren konkurrieren. Ebenso wie bei den Verbrennungsmotoren sind dann auch nachgeschaltete, mehrstufige Turbinen notwendig, weil erst damit ein noch höherer Wirkungsgrad bis 80 % möglich ist. Die Frage ist jedoch, ob der Bau großer Brennstoffzellen tatsächlich angestrebt wird. Es gibt zwar einzelne Unternehmen, die in den Megawatt-Bereich vorstoßen möchten. Andererseits ist jedoch die Entwicklung zu mehr Dezentralität im Energie-Sektor nicht mehr aufzuhalten. Diese Umorientierung haben auch Groß-Energiekonzerne wie RWE feststellen müssen, die selber mit einem Anteil der dezentralen Stromerzeugung von bis zu 30 % im Jahr 2015 ausgehen.

In Deutschland wird diese Kraftwerkstechnik im Hot Modul von MTU-Friedrichshafen eingesetzt. MTU ist im Bereich der Kraft-Wärme und Kraft-Wärme-Kälte-Kopplung (KWK und KWKK) mit ihren Hochtemperatur-Brennstoffzellen aktiv. Dabei handelt es sich um Schmelzkarbonat-Brennstoffzellen (MCFC), die allein oder zur Notstrom-Versorgung eingesetzt werden können. Neben Erdgas können auch regenerative Gase (Biogas oder synthetische Gase) eingesetzt werden.

Das amerikanisch-deutsche Unternehmen Siemens-Westinghouse engagiert sich ebenfalls im Bereich der Hochtemperatur-Brennstoffzellen, allerdings arbeiten sie mit SOFC.

Abb.: ONSI PC25C

Quelle: HGC Hamburg Gas Consult GmbH

Die Hamburger Gas Consult GmbH (HGC) vertreibt in Deutschland das bisher einzige marktreife BSZ-Produkt in dieser Größenordnung, ein Blockheiz-Kraftwerk mit einer phosphorsauren Brennstoffzelle (PAFC), die wahlweise mit Propan/Erdgas oder Biogas/Erdgas betrieben werden kann. Die Leistung dieser ONSI PC 25TMC beträgt 200 kW bei einem elektrischen Wirkungsgrad von 40 % bzw. einem Gesamtwirkungsgrad von 85 %. Hergestellt werden diese Exemplare seit 1996 in den USA von UTC Fuel Cells.

Alternative Energien in Island

Island verfügt über große Mengen alternativer Energien, die bisher nur ansatzweise genutzt worden sind. Die Wasserkraft in Island reicht schätzungsweise zur Produktion von 30 Mrd. kW pro Jahr. Momentan werden jedoch lediglich 6,7 Mrd. kW ausgeschöpft. Eine Kilowatt-Stunde Strom aus Wasserkraft kostet dort nur knapp 3 Cent.
Bei der Geothermie werden von den möglichen 200 Mrd. kW nur etwa 2 % genutzt. Dieser geringe Anteil täuscht jedoch darüber hinweg, dass bereits 90 % der Gebäude auf der Insel mit Erdwärme beheizt werden.

Abb.: Isländische Geysire

Quelle: DaimlerChrysler

Rund 29 % ihres jährlichen Energieverbrauchs decken die Isländer (300.000 Einwohner) mit Hilfe von Öl. Über die Hälfte der insgesamt 850.000 t pro Jahr werden dabei von der Fischfang-Flotte verbraucht.
Bragi Arnason, Professor an der Universität Island in Reykjavik, gilt als einer der Vorkämpfer, um das Mineralöl in Zukunft durch Wasserstoff zu substituieren. Er plant langfristig, dass in den Jahren 2030 bis 2040 die Basis der Isländischen Energiestruktur auf Wasserstoff umgestellt sein soll. Der Anfang wurde im öffentlichen Nahverkehr bereits gemacht, wo seit März 2001 drei Busse mit Brennstoffzellen auf Methanol-Basis fahren. Alte Fahrzeuge sollen sukzessiv durch moderne, umweltschonende BSZ-Exemplare ersetzt werden.
Langfristig ist geplant, die gesamte Fischerei-Flotte auf leisen, umweltschonenden BSZ-Betrieb umzurüsten, so dass sich neben der Öl-Reduktion und der damit verbundenen Schadstoff-Reduktion auch eine Steigerung des Fischerei-Ertrags ergeben könnte.

Wasserstoff Unternehmen

Deutsche Energie-Agentur GmbH (dena)
Effizienz entscheidet (10115, Berlin)
ProFair GmbH
Ihr Messeveranstalter für Erneuerbare Energien (31135, Hildesheim)
Tobias Renz FAIR
Gemeinschaftsstand Wasserstoff + Brennstoffzellen auf der HANNOVER MESSE 2013 (10115, Berlin)
WSE - Werner Schmidt Elektrotechnik GmbH
Unsere Energie - Ihr Erfolg (61231, Bad Nauheim)
Dr.-Ing. Paul Christiani GmbH & Co. KG
Weiterkommen mit beruflicher Bildung. (78464, Konstanz)